«То ли цинизм, то ли идиотизм». 9 аргументов скептика, который никогда не купит электрокар

Недавно мы уже делились впечатлениями владельцев китайских электромобилей. А ещё раньше (не) хвастались водители Tesla. Если опираться только на эти рассказы, может сложиться впечатление, что электромобили — это безусловный триумф технической мысли, а устаревшие машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) сейчас выбирают только ретрограды.

Правда, если бы достоинства электромобилей были такими очевидными, властям разных стран не приходилось бы стимулировать своих граждан покупать электромобили с помощью налоговых льгот, субсидий и особых преимуществ вроде права использовать «автобусные» полосы. Несмотря на все эти преференции, переход широких водительских масс на электромобили буксует даже в Евросоюзе, где, судя по всему, отменят ожидавшийся ранее полный запрет на продажу новых машин с ДВС с 2035 года.

Почему часть водителей не хочет пересаживаться на электромобили? Наш читатель попробовал разложить по полочкам. 

Виктор* работает в ИТ-сфере, живёт в Польше и ездит на дизельном кабриолете BMW 4. Он принципиально не хочет покупать электромобили, и у него на это девять причин:

— Сама концепция электротранспорта кажется мне разумной. Но в том виде, в котором она развивается последние 10 лет, она мне не нравится. Я даже готов нести экономические и технические издержки ради приверженности своей позиции. И вот почему.

1. Идеологическое недоверие. С детства помню статьи про электрические концепты: тогда честно писали, что пробега в 300 км мало и нужен прорыв в аккумуляторах. Прошли годы — и вдруг те же люди начали уверять, что 300 км «более чем достаточно», потом стало «ну вообще‑то нужно 600 км», а сегодня уже показывают 1000. Возникает логичный вопрос: нас обманывали тогда или обманывают сейчас? И почему критерии «достаточности» так легко переписываются под повестку?

2. «Зелёность» только на бумаге. Добыча лития, как в том же Чили с выпариванием озёр, — это локальная экологическая катастрофа, которую предпочитают не замечать, когда говорят о «чистых» электрокарах.

В странах вроде Германии (после отказа от АЭС), в Польше, Балтии, Италии и других большая часть электроэнергии получается простым сжиганием бурого угля и газа. Электростанции модернизируют раз в несколько десятилетий, и то, что считалось экологичным 30 лет назад, уже давно таким не считается. К проблемам генерации добавляются потери при передаче, при работе подстанций, зарядных станций и при обратном превращении энергии в колёсах. В результате в некоторых странах «электричка» по факту может выбрасывать больше углекислого газа, чем современный бензин или дизель. Особенно если честно сравнивать с актуальными нормами вроде Euro 7, а не с «древним» дизелем из страшилок.

Это как расщепить пищу в реакторе, подключать к человеку станцию переливания крови и обогащать его кровь вне тела полезными элементами. Какой-то обратный диализ. И с 2035-го года таким предлагают заняться всем.

3. Мёртвый вес батареи. Аккумулятор на 700+ кг — это огромный мёртвый груз. В обычной машине средний «вес энергии» — условно половина бака, около 25 кг, ведь топливо из бака в ходе поездки сгорает, уменьшается в весе, и весь этот вес не тащится с собой. В электромобиле вы всегда возите условные 700 кг батареи, которая весит одинаково независимо от того, полный этот «бак» или пустой. Это фундаментально неэффективно.

4. Цена и перекрёстное субсидирование. За 10 лет рост цен на базовые модели доходит до 70%, особенно в дешёвом сегменте. Причины простые:

• разработка электромобилей и перестройка производства стоят очень дорого;
• покупатели не горят желанием их брать, даже с учётом субсидий;
• продавать по себестоимости нельзя, ведь электрокары в 2–3 раза дороже обычных машин.

5. Доля авто в общих выбросах. Авто с ДВС дают лишь небольшую долю всех выбросов в атмосферу. Перевод всех машин на электротягу принципиально не решает проблему, потому что основные выбросы идут от промышленности, энергетики, поездов и особенно водного транспорта. Корабли, которые везут очередной брелок с AliExpress, идут на полном ходу и выбрасывают чудовищные объёмы, но до них сложно «дотянуться». Зато перекрыть мост с авто легко, и создаётся видимость борьбы при игнорировании настоящих источников проблемы.

По сути, это выглядит как пожарный отряд, который поливает гранитную лавочку, которая на солнце нагрелась и стала такой горячей, что люди не могут на неё сесть. В то время как где-то полыхает лес, но пожарные делают вид, что не замечают реального пожара и продолжают страдать фигнёй.

6. Реальные сценарии использования автомобиля. В повседневной жизни мне хватило бы и 100 км между зарядками. Но два-три раза в год нужно проехать 1000 км за сутки, и тратить часы в очередях на зарядках я не собираюсь. Как только начинают рассказывать про «экономию на длинных дистанциях», я предлагаю честно приплюсовать расходы на хот-доги, чай, кофе, сникерсы и прочее, что человек вынужден покупать, пока стоит и ждёт зарядку.

7. Утилизация отработанных аккумуляторов. Технология переработки существует, но она далека от «простого и массового решения», каким её любят выставлять в рекламе. Большинство батарей разбирают не вручную, а фактически дробят/шредерят, получая «чёрную массу», из которой потом химией вытягивают металлы. Это сложный, дорогой и опасный процесс, а степень возврата материалов далека от 100%.

Уже сейчас строятся перерабатывающие заводы, но их мощностей мало по сравнению с тем, сколько батарей уже произведено и будет произведено в ближайшие годы. Поэтому часть аккумуляторов пока просто лежит на складах или идёт в «вторую жизнь» как стационарные хранилища. Это откладывает, но не решает проблему утилизации. Говорить, что «у нас всё налажено, мы всё переработаем», мягко говоря, преждевременно.​

8. Безопасность и пожары. Я не алармист. Но я видел, как быстро загораются электрокары, и это совсем не похоже на неспешный пожар старого бензинового седана. Статистика показывает, что в среднем электромобили реже загораются, чем бензиновые. Но если литиевая батарея уже вспыхнула или ушла в тепловой разгон, пожар развивается резко, с высокой температурой и токсичным дымом. Его трудно тушить, и может быть повторное возгорание. В теории можно успеть выскочить. Но мысль о том, как быстро получится отстегнуть двух маленьких детей, особенно если машина трёхдверная, выглядит не как абстрактная «тревога», а как очень практичный риск, с которым очень неприятно мириться.

9. Повестка, экотопливо и цинизм. В рамках всего этого тренда «Формула-1» перешла на гибриды, и со следующего года 50% мощности гоночных автомобилей будет генерироваться электрической составляющей. А топливо будет синтезироваться из отходов.

Конечно, экономия двух тонн топлива на гонке — это круто. Но пилоты всё также продолжат летать на индивидуальных бизнес джетах, а раз в год все команды просто так слетают с Ближнего Востока в США и назад в Европу ради участия в Гран-при Майями. Потому что промоутерам удобно там разместить гонку в это время, чтобы она не пересекалась с другими событиями (супербоулом, плей-оффами и так далее). А потом из Испании нужно будет мотнуться в Канаду на четыре дня, чтобы потом продолжить турнир в Австрии.

Такое продвижение «более экологичного» транспорта — это цинизм, граничащий с идиотизмом.

* — имя рассказчика изменено.

«Дешёвая машина за большие деньги». Как покупатели и СТО оценивают новые китайские авто

По теме

«Дешёвая машина за большие деньги». Как покупатели и СТО оценивают новые китайские авто